Le Pélican s'est mérité les éloges de toute la presse aéronautique pour ses qualités de vol, sa stabilité, sa manœuvrabilité et sa facilité de pilotage.

"La stabilité et le contrôle sont nettement supérieurs à ceux du reste de la flotte avec une excellente stabilité en tangage, un roulis supérieur à presque n'importe quoi d'autre et une légèreté des commandes le rendant propice au vol voyage.
(Jim Zoom Campbell, US Aviator)

"De bonnes performances et un maniement très agréable en font un avion agréable et facile à piloter.  Homebuilt utilitaire ?  Oui.  Avion d'école ?  Oui.  Le Pélican ?  Oui, définitivement oui."
(Ed Kolano, Sport Aviation)

“Le Pélican est trop bien réussi pour provenir d'un coup de chance.  Il doit y avoir un excellent travail d'ingénierie derrière ce produit raffiné.”
(Norm Goyer, Custom Planes)

"La stabilité et le contrôle sont nettement supérieurs à ceux du reste de la flotte avec une excellente stabilité en tangage, un roulis supérieur à presque n'importe quoi d'autre et une légèreté des commandes le rendant propice au vol voyage."
( Jim Zoom Campbell, US Aviator)

“Le Pélican Sport a gradué au rangs des avions en kit hautement raffinés. ”
(Keith Beveridge, Kitplanes)

INGÉNIERIE

Norm Goyer a raison.  Le Pélican ne résulte pas d'un coup de chance.  Jean-René Lepage, ingénieur, apprécie les avions raffinés, au comportement théorique.  Il bûchera jusqu'à ce qu'il atteigne un équilibre parfait entre la souplesse des commandes, des caractéristiques de vol qui répondent à la théorie, les performances et le coût.  Avec l'aide de André Bourassa, instructeur de vol et pilote d'essai de Ultravia Aéro, Jean-René Lepage a raffiné le Pélican au point de s'attirer les éloges de toute la presse aéronautique. 
(Jean-René Lepage avec André Bourassa après un vol d'essai)

“Le Pélican existe depuis plusieurs années et il a été raffiné au point qu'il ne reste pas grand chose à faire ... autre que de voler et de l'apprécier.”
( Robert Goyer, Sport Pilot)


D'ACCORD.  J'AI COMPRIS.  MAIS COMMENT ÇA VOLE AU JUSTE ?

Écoutons les journalistes.



LE COCKPIT

De Garth Wallace, Canadian Flight“

À 6 pieds 1 pouce et 200 lbs, André Bourassa doit être un des pilotes d'essai les plus corpulents au monde.   Avec 46 pouces de largeur de cabine, le Pélican doit être un des avions légers les plus spacieux au monde. Une fois installés, Bourassa et moi avions amplement d'espace dans la cabine.”
  

“Si Lepage voulait dire confortablement assis dans sa brochure, alors chapeau à Ultravia pour avoir atteint l'objectif.”
  
“La visibilité de la cabine du Pélican est exceptionnelle pour un avion à aile haute.  La planche de bord est basse, les fenêtres de portes sont larges et bombées et il y a des fenêtres ménagées au plafond.”

“Le compartiment à bagages est suffisamment spacieux pour qu'un pilote manque de charge utile avant de manquer d'espace.”

“Chaleur.  N'importe quel pilote Canadien achèterait cet avion uniquement pour son chauffage de cabine.  Vu que le moteur est refroidi au liquide, on n'interromp pas la chaleur lorsqu'on coupe la puissance.”

DÉMARRAGE MOTEUR, TAXI

De Keith Beveridge, Kitplanes

“Bourassa procède au démarrage moteur:  étrangleur, Master On, tourner la clé de démarrage.  Le Rotax s'éveille en ronronnant.”

“Pleine déflection normale de la roue de nez au taxiage est environ 30°, mais Bourassa m'a démontré un virage serré de plus de 45° en freinant.   Très serré.” 

DÉCOLLAGE

“Dès que nous avons été prêts à décoller, la tour nous en a donné l'autorisation.  Le Pélican allait droit où je lui pointais le nez.   J'ai utilisé ma technique habituelle de décollage tricycle, en retenant légèrement le manche jusqu'à ce que je sente l'avion léger et prêt à décoller, et ensuite le joli petit avion a simplement quitté la piste pour s'envoler.  Je n'ai aucune idée de ma vitesse ni de la distance parcourue sur la piste mais ce n'est pas important dans un avion comme celui-là.  Tout ce que je sais c'est qu'il aurait laissé un Cessna 152 loin derrière.”   Norm Goyer, Custom Planes

“Le décollage est rapide.  La rotation est à environ 40 noeuds et l'avion décolle gentiment à 50.  Le vario avec deux pilotes costauds à bord affichait un solide 1100 pieds/minute, en considérant l'altitude de densité plus élevée que la normale.  Le régime du moteur au décollage est de 5700 RPM et le RPM de l'hélice est réduit par 2.43   Le meilleur taux de montée est à environ 65 noeuds et le nez de l'avion est assez haut à cette vitesse.  J'ai baissé le nez un peu pour améliorer la visibilité et nous avons accéléré à 80 noeuds pour une assiette de montée de croisière à 800 pieds/minute.”   Keith Beveridge, Kitplanes

VOLER

“Prendre le Pélican bien en main est très rapide, en particulier pour un pilote qui a passé des heures derrière le volant d'un Cessna 150-152.”
(Keith Beveridge, Kitplanes)

“Le Pélican ne demande qu'une légère pression sur le gouvernail pour coordonner les virages et sa stabilité inhérente est bonne.  Son taux de roulis est assez rapide pour plaire au pilote qui recherche un peu d'agrément tout en étant assez docile pour en faire un bon avion d'entraînement.  Le décrochage est très conventionnel quoique la variante avec puissance demande un très fort angle d'attaque pour parvenir à décrocher.  Quand il décroche, avec ou sans puissance, le nez tombe doucement.  La récupération consiste simplement à relâcher la pression sur le manche et à laisser l'avion reprendre son vol.” (Robert Goyer, Sport Pilot)

“L'avion passe tous les tests de stabilité dynamique traditionnels.  Une perturbation occasionne une ou deux oscillations et les temps sont parfaits pour la mission de l'avion.  Les contrôles de vol demeurent efficaces jusqu'au décrochage et leur efficacité post-décrochage revient immédiatement lorsqu'on relâche la pression sur le manche.”
(Ed Kolano, Sport Aviation)

“J'ai fait toutes les manoeuvres normales d'un pilote journaliste, tel virages à grande inclinaison, décrochages, vol lent et circuits.  Le Pélican répond rapidement sans être trop sensible.  Un nouveau pilote ne devrait pas avoir de problème de sur-contrôle.  Un peu de palonnier est requis pour entrer et sortir des virages.”
(Garth Wallace, Canadian Flight)

APPROCHE ET ATTERRISSAGE

“L'atterrissage ne cause aucun maux de tête.  J'ai utilisé pleins volets et j'ai bien abaissé la vitesse en finale.  Avec le Pélican, le petit avion a touché la piste proprement et silencieusement sur les roues principales, après quoi la roue de nez s'est posée bien droit sur la ligne centre.”
(Norm Goyer, Custom Planes)

“Atterrir est facile.  Nous étions dans le circuit à 70 noeuds et à 65 en finale.  Le posé est à environ 45 noeuds avec un bon feeling des contrôles.”
(Keith Beveridge, Kitplanes)

CONCLUSION

“Bon, mon évaluation en vol était complétée et j'étais plus que jamais convaincu que le Pélican est un avion bien adapté à la formation ou au vol récréatif pour de courts vols-voyage.  Il mérite certainement toutes les bonnes notes que je lui ai données.”
(Norm Goyer, Custom Planes)

“Avec autant de candidats pour chaque segment du marché de l'avion sportive, c'est facile de se laisser séduire par des brochures de papier verni, des vidéos promotionnels et de gros budgets de publicité.  Ce serait dommage de rater le Pélican en choisissant un avion basé sur ces critères de sélection.  Le Pélican est un avion bien conçu et développé.  De bonnes performances et une belle souplesse des commandes en font une machine facile à voler.”
(Ed Kolano, Sport Aviation)

“En mariant un profil intelligent à un fuselage aérodynamique, le concepteur Jean-René Lepage a réussi à créer un avion qui allie une bonne vitesse de croisière à une vitesse de décrochage réduite tout en conservant une manoeuvrabilité agréable.  C'est plus confortable qu'un Cessna, ça grimpe mieux, c'est plus rapide, aussi lent, c'est moins cher à l'achat et plus économique à voler et c'est beaucoup plus le fun pour se promener que la relique de Wichita.   Il doit bien y avoir quelques facteurs en faveur du Cessna mais il ne m'en vient aucun à l'esprit en ce moment.”
(Robert Goyer, Sport Pilot)